近日，上汽集團宣布，已與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。

上汽將充分利用自身技術優勢，攜手奧迪聯合開發產品，開啟合資合作新篇章，打造互利雙贏新模式。

早在本月初，奧迪計劃與中國車企合作開發新電動車平臺的消息已在業內引發高度關注，彼時包括奧迪、上汽集團均對此作出回應。隨著本次奧迪與上汽簽署諒解備忘錄，也意味著奧迪與上汽將共同研發電動車一事終于落錘。

據了解，作為規劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場；共同開發的電動車型將配備最先進的軟硬件，為中國用戶提供直觀、互聯的數字化體驗。此外，雙方設想在未來聯合開發用于下一代智能網聯汽車（ICV）的全新本土化平臺。

實際上，不管是大眾入股小鵬還是奧迪與上汽展開深度合作，行業認為，這一舉措的背后是大眾汽車集團以及旗下奧迪品牌近年來電動化轉型所取得的效果不顯著，而當前電動車市場的格局正在重塑，無論是大眾還是奧迪都急需加速電動化轉型的進程。

目前中國已是奧迪全球最大單一市場，但其在華市場表現不佳。此前，大眾汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）曾公開承認，奧迪品牌落后于競爭對手，尤其是在電動車方面，并承諾未來將重振奧迪的高光時刻。

Oliver Blume表示：“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現出來。我們沒有捍衛它相對于主要競爭對手的領先地位，因為軟件問題，我們不得不推遲令人興奮的電動車的規劃”。并特別提及中國市場：“該集團的業務高度依賴中國，但目前純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。”作為參考，數據顯示，2022年寶馬、奔馳以及奧迪純電動車全球銷量分別為21.5萬輛、14.9萬輛和11.82萬輛。

眼下，燃油車已發展至頂峰，而新能源車逐漸成為傳統汽車制造商布局的重要產品。需要注意的是，作為大眾集團旗下豪華品牌之一，奧迪并沒有自己專屬的電動平臺，旗下電動車均采用大眾集團品牌共用的4個電動車平臺打造，包括J1高性能電動平臺、MEB平臺、MLB evo平臺和PPE平臺。其中，J1平臺用于打造高端純電轎跑車型，如保時捷和奧迪e-tron GT；MEB平臺用來打造大眾ID.純電車型入門級車型；MLB evo平臺則主要用于制造燃油車型。

對奧迪而言，2023年是轉型的關鍵一年。3月，奧迪中國宣布，從2026年開始，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動車，至2033年逐步停止內燃機車型的生產，屆時奧迪在全球的自有生產基地都將投入電動車生產。

而奧迪實際上真正能大規模使用的PPE平臺，工廠需到2024年底才能完工并投入量產，但眼下高端新能源車市場競爭愈發激烈，并且主導權正逐漸向中國品牌傾斜。

以今年6月銷量排名數據為例，數據顯示，6月30萬元以上新能源車熱銷車型前十名中共有8款為中國品牌車型，顯然，作為傳統豪華品牌的奧迪只有加快電動化轉型的步伐才能減少掉隊的可能。

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